Pneus velhos podem virar clima

LIVRAR-SE de pneus velhos sempre foi um problema. Todos os anos, mais de um bilhão chegam ao fim da estrada. Até recentemente, a maioria era jogada em aterros sanitários ou empilhada em pátios de armazenamento, que ocasionalmente pegavam fogo. Leis ambientais mais rígidas significam que muitos países agora insistem que os pneus sejam reciclados. E eles são, mais ou menos. Alguns dos métodos podem ser melhores do que descartá-los, mas não são especialmente ecológicos.

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A recuperação de energia é um método comum. Isso envolve a queima de pneus em um incinerador para gerar eletricidade ou como combustível suplementar para fornecer calor para fornos de cimento e outros processos industriais. Mas isso produz poluição que aquece o planeta. Os pneus podem ser usados ​​inteiros ou triturados em projetos de construção, como construção de aterros ou reparação de estradas. Há, no entanto, preocupações sobre produtos químicos dos pneus vazando e contaminando o solo.

Algumas empresas, portanto, começaram a explorar uma ideia alternativa e agradavelmente simétrica. Como os pneus são feitos principalmente de hidrocarbonetos, deve ser possível, em princípio, transformar pneus velhos em combustível com baixo teor de carbono, que pode ser usado para rodar os veículos de onde vieram.

Uma das empresas mais ambiciosas que buscam a ideia é a Wastefront, com sede em Oslo, na Noruega. Ainda este ano, a empresa começará a construir uma fábrica gigante de reciclagem de pneus em Sunderland, no nordeste da Inglaterra. Em alguns anos, quando a fábrica estiver totalmente operacional, será capaz de transformar 8 milhões de pneus velhos em novos produtos, incluindo cerca de 25.000 toneladas de um líquido preto pegajoso chamado óleo derivado de pneu (TDO).

O processo funciona desconstruindo um pneu em seus três componentes principais. Um deles é o aço, que é usado para sustentar a estrutura de um pneu e que pode ser prontamente reciclado. O segundo é o negro de fumo, uma forma de carbono em pó semelhante à fuligem usada para melhorar a durabilidade do pneu. O terceiro é de borracha. Parte disso será borracha natural obtida da seiva das seringueiras. Alguns serão do tipo sintético, que é feito em fábricas de petróleo bruto.

Para fazer a desconstrução, os pneus são primeiro triturados e o reforço de aço removido. O material restante passa então por um processo chamado pirólise. Isso envolve expor um material a altas temperaturas na ausência de ar. Isso faz com que a borracha se decomponha em uma mistura de gases de hidrocarbonetos, que são retirados. O que resta é puro negro de fumo.

Depois que o gás extraído esfria, uma parte dele se liquefaz em TDO. Os gases restantes, que incluem metano, são canalizados de volta para serem queimados, alimentando o reator. Isso, diz Vianney Valès, chefe da Wastefront, cria um sistema de circuito fechado que evita emissões. A produção total do processo em peso é 40% TDO, 30% negro de fumo, 20% aço e 10% gás.

O negro de fumo pode ser reutilizado para fazer novos pneus. Isso é de interesse para os fabricantes de pneus porque ajuda nos esforços para se tornar neutro em carbono. A produção de novo negro de fumo requer a queima parcial de resíduos de óleo pesado ou carvão, que produz muitas emissões de gases de efeito estufa.

O TDO recuperado é semelhante ao petróleo bruto extraído do solo e é adequado para a produção de diesel. Para fazer isso, a Wastefront está trabalhando com a Vitol, uma empresa suíça que é a maior comerciante independente de petróleo do mundo e que opera várias refinarias em todo o mundo.

Embora não seja completamente neutro em carbono, o diesel feito de TDO produz uma redução de 80 a 90% nas emissões de dióxido de carbono, o principal gás de efeito estufa, em comparação com o combustível convencional. O futuro mercado de combustíveis mais limpos provavelmente permanecerá substancial, embora os veículos elétricos estejam constantemente substituindo aqueles por motores de combustão. Os veículos movidos a combustíveis fósseis permanecerão nas ruas nas próximas décadas, principalmente os grandes veículos comerciais, como os caminhões, que são mais difíceis de eletrificar e são grandes queimadores de diesel. O combustível também será necessário para trens e navios. Portanto, qualquer coisa que ajude a limpar as emissões gerais durante o que será uma longa transição para a eletrificação do transporte é útil – especialmente se também diminuir um problema montanhoso de resíduos. ■